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2008/06/15 日記<京急バス> 京急バス京浜急行バス（けいひんきゅうこうバス、英称：''Keihin Express Bus Co., Ltd'' ）株式会社は、京浜急行電鉄のバス (交通機関)|バス事業部門の承継を目的とした完全子会社として2003年4月に設立され、同年10月1日に営業を開始したバス事業者である。路線バスの営業範囲は、東京都南東部から神奈川県東部の三浦半島にまでわたり、品川・横浜などと全国各地を結ぶ高速バスや、東京湾アクアライン|アクアライン経由路線、東京国際空港|羽田空港のアクセスを担うリムジン路線も数多く運行している。子会社に羽田京急バス、横浜京急バス、湘南京急バス、東洋観光 (バス会社)|東洋観光を持つほか、京急観光バスを保有していた（既に解散）。京急の路線バスは、最終的に羽田京急バス、横浜京急バス、湘南京急バスに移管され、京浜急行バスはこれらの管理統括会社（持株会社）となる予定である。なお路線バスの運行を担当するこれら3社についてはこの項目であわせて取り扱う。京急は路線バスの低床化に早い時期から積極的に取り組んできた。1986年にいち早くノンステップバスを導入したほか、1988年にはワンステップバスを企画、日野自動車をはじめとするメーカー各社との共同開発により、導入が進められた。これらの車両は「京急型ワンステップバス」と呼ばれ京浜急行電鉄が提唱した呼称であり、公式サイトの用語集にも記載されている（<!--リンク禁止になっています-->用語解説 わ行）。、各営業所に配置されたほか、グループ会社の川崎鶴見臨港バスでも使用され、のちのワンステップバス市販化に大きな影響を及ぼした。 沿革京浜急行バスは2003年に設立された会社であるが、ここでは前身の京浜急行電鉄、京浜電気鉄道のバス事業を含めて記述することとする。京浜電気鉄道のバス事業京浜急行の前身である京浜電気鉄道がバスの営業を始めたのは、1927年のことである。最初の路線は八丁畷駅 - 川崎住宅地（現在の京町・平安町付近の自社開発住宅地）間であった。もともと京浜電鉄は1922年以来、自社の鉄道に沿った形での京浜間連絡をバスによっても行うべく、数度にわたり路線免許の申請を行っていたが、すでに高輪 - 六郷間の旧国道（旧東海道）上には東京乗合自動車が運行しており、認可はなかなか下りなかった。そこで、まずは競合のない川崎市内において運行し、バスの営業実績を作ることを優先させたのである。その後、1929年に京浜間連絡の足がけとなる高輪 - 六郷間・新国道経由路線の認可をようやく得ることができ、同年10月より営業を開始した。また、この年には鉄道の京急大師線|大師線に並行する古家達三経営の川崎駅 - 大師間を継承し、京急空港線|穴守線に沿った蒲田 - 稲荷橋間にも路線を設けている。さらに、1930年に東京乗合経営の旧国道上の路線も譲り受け、この地域における営業基盤を確立した。その後、国道線の横浜方面への拡張を進め、1932年4月に生麦まで開業するも、その先は横浜市電と競合することから免許を得ることが出来なかった。このため、委託契約により横浜市の免許区間に乗り入れを行うという苦肉の策をとり、ようやく京浜間の連絡を果たすことができたのが同年10月のことであった。以後、川崎・蒲田周辺を中心に路線拡充を図り、1941年に湘南電気鉄道と湘南半島自動車を合併、路線網を横浜から鎌倉・三浦半島方面へと広げる。以下、この2社のバス事業について触れる。 湘南電気鉄道のバス事業京浜電気鉄道が積極的に自社の鉄道沿線に路線網を確立していったのに対し、湘南電気鉄道は要の鉄道経営が不安定だったため、1931年に浦賀駅 - マシュー・ペリー|ペルリ提督記念公園間でバスの経営を始めてはいたものの、ごく小規模なものでしかなかった。そればかりか、沿線にバス事業者が乱立し、鉄道の乗客を奪われかねない状況であった。その中で一大脅威となっていたのが、横須賀自動車である。横須賀自動車は、横須賀市内におけるバス事業者の無益な競争を抑えるため、1925年に2社の合併によって成立した会社で、路線は横須賀駅を起点に枇杷山下、堀ノ内方面などに伸びていた。その後、周辺事業者の買収や路線延長を進め、昭和初期までに法塔・上宮田・三崎・富岡・葉山などにエリアを拡張、さらに傍系会社であった田浦 - 逗子間の湘南乗合自動車、横須賀駅 - 浦賀町芝生間の半島自動車を1932年に合併するなど、湘南電鉄沿線においてバス路線の統合を進めていた。同社に対しては、1933年に京浜電気鉄道の社長であった望月軍四郎が株式を取得し、役員の改選を行って経営権を掌握した。その後、路線を法塔から衣笠まで延ばして衣笠公園への夜桜見物客を誘致し、1935年には横浜駅 - 桜木町 - 磯子 - 杉田間に路線を持つ横浜乗合自動車を合併、1936年に社名を湘南乗合自動車に改めるなどして発展を続けた。この間、経営が軌道に乗り始めた湘南電鉄が望月所有の株式を譲りうけ、さらに1937年に同社を合併、自動車部を設置して事業を継承した。 湘南半島自動車湘南半島自動車は、現在の京浜急行バスのうち、鎌倉から三浦半島（主に相模湾側）にかけての路線の基礎を築いた事業者である。もともと京浜電鉄は、1929年に三浦半島でバス事業を開始するにあたり三浦半島一周自動車を買収し、半島一周自動車運輸商会の名のもとで逗子駅 - 三崎町海南、三崎町 - 横須賀間の営業を開始していた。その後、同商会は半島自動車（前記の横須賀自動車の傍系会社とは異なる）として株式会社化され、1932年に三崎に本拠を置く臨海自動車と鎌倉周辺で営業していた鎌倉乗合自動車と合併することとなる。これにあたり、3社それぞれが解散し、各事業を継承すべく新たに設立されたのが湘南半島自動車である。同社はその後、1940年に三崎 - 横須賀、三崎 - 浦賀間で営業していた三浦自動車を合併、翌41年には日本自動車道を合併して両者の路線を継承した。日本自動車道は1930年の設立で、大船 - 江ノ島口間の自動車専用道路、鎌倉山の分譲住宅地とともに大船駅 - 江ノ島口間、鎌倉山 - 大仏前間、および鎌倉駅周辺におけるバスの経営を行っていた会社である。なお、湘南半島自動車と日本自動車道の合併は、鎌倉周辺における交通統制を図るため、これに江ノ電、東海道乗合自動車（現・神奈川中央交通）を加えた4社の合併を前提に議論されたが、実現に至らず2社にとどまったものである。 年譜旧京浜電気鉄道のバス路線（旧湘南電気鉄道、湘南半島自動車のバス路線を含む） 旧梅森蒲田自動車のバス路線の内、旧梅森自動車の路線 旧東京横浜電鉄のバス路線の内、旧大森乗合自動車の路線（大森駅 - 蒲田花園間） :羽田京急バス（京急バスを改称）、横浜京急バス、横須賀京急バス、京急観光バス、東洋観光を子会社とする。 子会社本社所在地：東京都港区 (東京都)|港区高輪2-20-20 本社所在地：東京都港区高輪2-20-20 本社所在地：東京都港区高輪2-20-20 本社所在地：神奈川県横須賀市久里浜7-6-1 本社所在地：神奈川県横浜市鶴見区 (横浜市)|鶴見区鶴見中央2-16-24 営業所及び営業路線営業所は、京浜急行バス直営のものが都内に3箇所、神奈川県に5箇所の計8箇所ある他、子会社に羽田京急バス、横浜京急バス、湘南京急バスがあり、それぞれ営業所を設置している。京浜島営業所と羽田営業所は主に空港リムジンや高速路線を担当し、その他の営業所は主に一般路線を担当する。所属車両の判別等のため、営業所ごとに英字の略記号が設けられている。ここでは、京浜急行バスの前身各社および子会社である羽田京急バス、横浜京急バス、湘南京急バスについてもあわせて触れることにする。 営業所の変遷戦前、1941年（昭和16年）頃の営業所は、京浜電気鉄道の品川、雑色、川崎、湘南電気鉄道の横浜、田浦、平坂、衣笠、堀之内、浦賀、湘南半島自動車の逗子、三崎、鎌倉、大船の計13箇所であった。東京急行電鉄成立後もしばらくは営業所の配置は変わらなかったが、1942年（昭和17年）までに品川営業所が高輪営業所に変更されている。1943年（昭和18年）には、横浜営業所を杉田営業所に、雑色営業所を蒲田区糀谷町へ移転し大鳥居営業所に、それぞれ名称を変更し、大船営業所を鎌倉営業所に統合した。また川崎営業所は小杉営業所および神奈川営業所を吸収した。1944年（昭和19年）に入ると、高輪営業所が廃止され大鳥居営業所に引き継がれたほか、浦賀営業所が久里浜に移転し久里浜営業所と名称を変更した。前年に移転改称した大鳥居営業所は、建物を疎開することとなったため、蒲田区東六郷に移転し名称を雑色営業所へ戻した。なお詳しい時期はわからないが、この頃、田浦営業所および平坂営業所が堀之内営業所に統合されている。終戦後、雑色営業所は高輪営業所へ変更され、東急からの分離独立を迎える。なお、川崎営業所については、もともとの所管路線であった川崎住宅線が戦時中に休止され戦後も再開されなかったため、京浜のエリアをはずれ、現在は東急バス川崎営業所となっている。1948年（昭和23年）の分離独立時、高輪営業所は品川営業所に名称を変更し、杉田営業所は堀之内営業所へと統合された。また同年、三浦営業所が新設され、衣笠、久里浜、三崎の各営業所がその支所となった。しかしこの体制は長くは続かず、昭和29年に三浦営業所は廃止され、衣笠と三崎は営業所へ、久里浜は三崎営業所久里浜支所へと変更されている。また業務の効率化を図るため、1952年（昭和27年）に、雑色操車場および杉田操車場を開設した。一方都内の営業所については名称変更や統廃合が頻繁に行われた。まず1954年（昭和29年）に品川営業所が東京営業所と名称を変更し、大鳥居支所を置いた。その後1959年（昭和34年）には東京営業所を蒲田営業所と名称を変更し、大鳥居支所を羽田営業所に昇格させている。1964年（昭和39年）に六郷営業所を新設し、蒲田営業所は雑色車庫となった。しかし昭和46年の大森営業所新設後は徐々に所管路線を減らし、1973年（昭和48年）に六郷営業所と雑色車庫は大森、羽田両営業所へと統合された。神奈川県内については、1959年（昭和34年）に杉田が営業所として復活し、久里浜も1963年（昭和38年）に営業所に昇格している。杉田営業所はその後1971年（昭和46年）に横浜営業所に名称を変更するも、1978年（昭和53年）の追浜営業所新設の際、車庫に降格した。また1987年（昭和62年）には能見台車庫が開設され、追浜営業所の所管となった。車庫に降格した杉田も1990年（平成2年）に再び営業所に昇格し、横浜営業所となり、能見台車庫も横浜営業所の所管となった。都内では1994年（平成6年）に羽田営業所京浜島車庫が開設され、1998年（平成10年）より独立して営業所となった。この頃から、京浜急行電鉄によるバス事業の分社化が行われはじめ、新たに設立された子会社に営業所および路線が移管されていった。まず羽田営業所が1999年（平成11年）より京急バス東京営業所に路線の移管を開始し、次いで横浜と堀内が、子会社の横浜京急バス杉田営業所、横須賀京急バス堀内営業所にそれぞれ運行の委託を開始した。2003年（平成15年）には横浜営業所の廃止（横浜京急バスへの完全移管）に伴い、管轄下にあった能見台車庫が営業所として独立したが、その能見台営業所も2005年（平成17年）に横浜京急バスに移管された。その後も子会社への業務移管の進捗に伴って、営業所の新設・廃止が頻繁に行われている。2007年（平成19年）3月18日に、首都圏のJR在来線・私鉄・バスで使用できるICカード乗車券PASMOのサービスを開始し、2008年1月現在、京浜急行バス大森・逗子・羽田京急バス東京・横浜京急バス杉田・横浜京急バス能見台の各営業所に導入された。その他の営業所も、平成19年度以降、順次導入される。東日本旅客鉄道|JR東日本が発行するSuicaも利用できる（カード右下の電子マネー機能がついていることを示すSuicaマークが明記されていないカードはバスでは使用できない）。 現行営業所京浜急行バス大森営業所|大森営業所 （東京都大田区平和島4丁目1-18 記号：M） 京浜急行バス京浜島営業所|京浜島営業所 （東京都大田区京浜島2丁目1-7 記号：K） 京浜急行バス羽田営業所|羽田営業所 （東京都大田区羽田1丁目4-1 記号：H） 京浜急行バス鎌倉営業所|鎌倉営業所 （神奈川県鎌倉市由比ガ浜2丁目1-12 記号：C） 京浜急行バス逗子営業所|逗子営業所 （神奈川県逗子市逗子2丁目1-30 記号：D） 京浜急行バス衣笠営業所|衣笠営業所 （神奈川県横須賀市小矢部1丁目2-20 記号：E） 京浜急行バス三崎営業所|三崎営業所 （神奈川県三浦市東岡町11-63 記号：G） 京浜急行バス久里浜営業所|久里浜営業所 （神奈川県横須賀市池田町4丁目5-29 記号：F） 羽田京急バス東京営業所|東京営業所 （大田区羽田1丁目4-1 記号：NH） 横浜京急バス杉田営業所|杉田営業所 （神奈川県横浜市磯子区杉田5-30-1 記号：NY） 横浜京急バス能見台営業所|能見台営業所 （神奈川県横浜市金沢区能見台2-1-3 記号：NY） 横浜京急バス追浜営業所|追浜営業所 （神奈川県横須賀市夏島町2873-12 記号：NA） 湘南京急バス堀内営業所|堀内営業所 （神奈川県横須賀市三春町4-9 記号：NB） 京浜急行バス鎌倉営業所|鎌倉営業所 （神奈川県鎌倉市由比ガ浜2丁目1-12 記号：NC） 長距離高速路線京急の高速バスは、1986年に運行を開始した「ノクターン」に始まり、全国各地へ路線を運行していたが、京浜急行バス発足後、子会社の羽田京急バス東京営業所|羽田京急バス・京急観光バスへ路線の譲渡（予約業務は京浜急行バスが引き続き担当）を進めた結果、京浜急行バスが運行する高速バス路線は発足当初と比べて大幅に減少している。また、近年では撤退も相次いでおり、路線が増加傾向にある空港リムジンとは対照的で縮小傾向にある。なお、京急観光バスの営業終了・会社清算にともない廃止・撤退路線が出ているほか、一部路線が京浜急行バスに復帰している。;現在運行されている路線（羽田京急バス・京急観光バス移管路線を除く）<>内は共同運行会社。 品川バスターミナル|品川BT - 浜松町バスターミナル|浜松町BT - 弘前バスターミナル|弘前BT < さくら野百貨店|さくら野弘前店/五所川原駅 横浜駅 - 弘前BT - 五所川原駅 品川BT - 浜松町BT - 鳥取駅前鳥取駅バスターミナル|BT - 倉吉駅前 品川BT - 浜松町BT - 米子駅前BT 品川BT - 浜松町BT - 新居浜 - 今治;廃止・撤退路線（羽田京急バス・京急観光バス移管路線を除く） 品川バスターミナル|品川BT - 横浜駅 - 名張市役所（三重交通単独運行化） 川崎駅 - 横浜駅 - 神戸三宮 品川BT - 横浜駅 - 岩国駅 - 徳山駅（現在は「萩エクスプレス」に統合） 品川バスターミナル|品川BT - 浜松町バスターミナル|浜松町BT - 萩バスセンター 品川バスターミナル|品川BT - 横浜駅 - 浜大津駅|浜大津 横浜駅 - 品川バスターミナル|品川BT - 仙台駅 品川BT - 横浜駅 - 栄駅 (愛知県)|栄 - 名古屋駅 近距離・中距離高速路線近県へ向けての高速路線は以下のものがある。東扇島線は日祝日運休、横浜 - 幕張線はメッセでイベントが行われるときのみの運行である。横浜 - 水戸線は2006年1月28日に開業した路線であり、共同運行会社ではベイライナー水戸・横浜号の愛称を有したが、京急側では案内上使用していない（2007年6月15日をもって廃止）。''斜字路線は、PASMO・Suicaが利用できる。''*横浜駅東口 - 東京ディズニーリゾート|TDL <京成バス> アクアライン路線1997年12月に開通した東京湾アクアラインを使用し、横浜・川崎・羽田空港 - 木更津線の開業を皮切りに路線を展開している。なお、以下のほかに羽田空港発着・経由の路線があるが、これについては#千葉県方面|空港リムジン路線千葉県方面を参照のこと。*（ホテル京急|ホテル・パシフィック東京 -） 品川駅東口 - 袖ヶ浦BT - 木更津駅 <小湊鉄道、日東交通> かつて運行していた路線 空港リムジン路線京浜急行バスの顔と言っても良いのが、空港リムジン路線である。鉄道線の営業エリアでもある東京国際空港|羽田空港を拠点に路線を展開している。また、成田空港 - 横浜にも路線がある。（''斜字路線は、PASMO・Suicaが利用できる''） 東京都内発着都内発着路線は以下の通りである。自社の乗合バスエリアを発着するお台場・大井町線のみ単独運行である。 神奈川・静岡県方面神奈川・静岡方面への路線は以下の通りである。横浜線は現在の空港リムジンが発達する遥か昔の1968年12月に開設された古参路線であり、現在でも他の路線に比べて明らかに本数が多い。また、大船・藤沢線は1995年開設で、近年開設ラッシュの空港リムジン路線の中では古参の部類に入る。* ''横浜 - 羽田空港線|羽田空港 - 横浜駅東口(YCAT)'' <羽田京急バス> 千葉県方面千葉県方面へは以下の路線が運行されている。茂原線には上総牛久駅で大多喜、勝浦駅、安房小湊駅方面のバスと接続する便があり、千葉線には海浜幕張地区を通過、および一部停留所のみ停車扱いとなる急行便がある。館山線は、朝の館山始発の1便は羽田空港終着である。房総半島方面のバスはアクアライン経由。* 羽田空港 - TDR <東京空港交通、京成バス、東京ベイシティ交通> 埼玉県方面埼玉方面への路線は以下の3路線のみである。 茨城県方面茨城県へは、つくば、鹿島、水戸への3路線が運行されている。 山梨県方面山梨県方面は、現在以下の1路線のみである。トイレつきの車両で運行される。 成田空港発着路線成田空港発着路線は、横浜と新横浜を起点とする以下の2路線が運行されている。このうち、横浜成田線の一部はみなとみらい21地区の発着となる。首都高速道路湾岸線混雑時には東京湾アクアラインを経由する場合がある。また、トイレつきの車両で運行される。 かつて運行していた空港バス路線深夜急行バス京浜急行バスでは、新橋駅を起点に以下の深夜急行路線を運行している。これらは一般路線の深夜バスとは異なり、空港リムジン用車両の古参車が使用される。かつてはロマンスシート装備車が使用された。 車両長距離高速バス・リムジンバスなどの観光系は三菱ふそうトラック・バス|三菱ふそう製が6 - 7割ほどを占めているのに対し、路線バスではいすゞ自動車の大型バスの大量投入と、車種選択において両者で大きく異なっている。観光系の場合、長距離高速バスからの撤退が相次いでいるが、リムジンバス路線の新設やアクアライン高速バスの活況が続いていることから増車が続いている。高速バスでは三菱ふそうで統一されているが、絶対的な台数が減ってきている。その一方で、リムジン車は増車が続いているおり、その中で比率が高かった三菱ふそう製以外からの購入が増え、いすゞ・日野自動車|日野・日産ディーゼル工業|日産ディーゼル車も在籍している。ただし、いすゞ・日野のバス製造事業が統合された後は、後述の方針にしたがっていすゞからの購入はせずに日野から購入しているほか、日産ディーゼルの車両は数台の在籍に過ぎず、最近では三菱ふそう・日野2車種の購入となる。なお、アクアライン高速バス・中距離高速路線・深夜急行バスでも空港リムジン車が使用される。リムジンバスの車両はハイデッカーが中心で一部には標準床車の車両が在籍するが、これは主に車高制限のある路線向けのものである。一方の高速バスにはスーパーハイデッカーの車両が中心となっている。 画像:KeihinKyuukoBus KL-LV781R2 K2247.jpg|空港リムジンカラー いすゞ・ガーラ K2247 画像:Keihinkyukobus-kawasakikisarazu-20070607.jpg|空港リムジンカラー 日野・セレガ H4258 画像:Keikyubus H5810.JPG|空港リムジンカラー 三菱ふそう・エアロエース H5810 画像:Keikyubus-kk5643-sendai-20070712.jpg|高速カラー 三菱ふそう・エアロクィーン KK5643（当時） 路線車のうち小型車を除いたものはかつては4メーカーから購入し、営業所ごとに振り分けが決まっていた。 となっていた。なお、鎌倉ではいすゞがスバルカスタマイズ工房|富士重工で架装されていた。2000年頃から、それまで大型車が走っていて、輸送人員減少が進む営業所に中型車が入り始め、サイズダウンが進み始める。これらは現在でも行われているが、近年ではやや大型化し、9m大型バスや10.5mロング車が主流となる。また排出ガス規制強化により、大型車が再び投入される営業所も出てきている。このような状態の中でメーカー選択が改められ、大型車はいすゞ、サイズダウン車は日野（ノンステップバス）もしくは日産ディーゼル（ワンステップバス）となり、現在に至る。大型車に関してはWB4.8mを基本としており、WB5.3mの車両は首都高速走行路線や羽田空港ターミナル間無料連絡バス用途などの特殊な路線環境向けにしか投入されていない。一方、中型系統では生産台数の少ない車両からも選択が行われることがあり、日産ディーゼル・スペースランナーRPなども在籍する。冒頭にあるように、早くから改造仕様のワンステップ車を標準の車両にするなど、低床化に積極的であったが現在は補助金の有無による投入を行っており、 のような配置状況になっている。ただし、横須賀市や鎌倉市からの助成金が出ており、ノンステップ車とワンステップ車が平行して導入される営業所もある。このほか、日野・リエッセ・日野・ポンチョのような小型車も一部路線で導入されている。鎌倉営業所の車両は京急PONY号との愛称がつけられている。 画像:Keikyubus M1414.JPG|スーパーワイドドア車 いすゞ・キュービック M1414（既に廃車） 画像:Keikyubus M2428.JPG|いすゞ・エルガ M2428 画像:エルガLT.jpg|いすゞ・エルガLT C2355 画像:PK-RP360GAN - Keihinkyukou - C7655.jpg|日産ディーゼル・RP C7655 画像:Keikyubus-e4531-rear-20070902.jpg|路線車後部の塗りわけ E4531（既に廃車） Image:Keikyubus D4125.JPG|京急ポニー号 日野・リエッセ C4548 画像:Keikyubus C3824.jpg|京急ポニー号 日野・ポンチョ C4548 なお、最近は車種統合やOEM供給が活発化しているが、京浜急行バスでは改善要望を伝えやすくするため、基本的にシャーシ・エンジンの製造元の会社から購入する方針である（例：ジェイ・バス宇都宮事業所製ならいすゞ自動車からのみ）ぽると出版 年鑑バスラマ2007 → 2008 P19より。 特徴的な車両・仕様現在はメーカーの標準仕様に近い車両を投入することが多くなったが、かつては珍しい仕様・車両が多々見られた。まず挙げられるのが、低床化関連の車両である。ワンステップ車を日野と共同開発しており、京急型ワンステップバスと称されていた(日野・ブルーリボン#リフト付超低床バス・京急型ワンステップバスを参照)。こちらはいすゞからも登場している。またそれ以前には、三菱自動車工業（当時）が試作した、ノンステップバスが羽田営業所に投入されたこともあった（すでに廃車）。ファンタスティックバスもかつて在籍していた。鎌倉営業所に所属していた「りんどう号」で、日野自動車のシャーシを東京特殊車体で架装していた（すでに廃車され、地方の事業者に売却されている）。また、1999年までは路線・貸切兼用車（俗称「ワンロマ」）が投入されており、空港リムジンカラーとなっていたが、現在は空港リムジンバスの古参車がこの役割を果たすようになってきたため、投入されていない。一方、珍しい仕様として全国唯一スーパーワイドドア車が挙げられる。中扉をワイドにして、両開きにしたものである。この後、4枚折戸が普及したことから、全国唯一のものとなり、京急の車両も4枚折戸へと移行していった。このように、かつては様々な特徴的な車両が在籍したが、近年ではメーカーの標準仕様を中心としているため、特筆すべきものは限られる。前述の日産ディーゼル・スペースランナーRPはこのうちのひとつであり、その当時の排出ガス規制の車両(PK-RP360GAN)は全国で25台ほどしか生産されていない。低公害車はそれほど多くはないが、ハイブリッドバスやCNGバスが導入されている。 画像:Keikyubus-e4531-20070902.jpg|京急型ワンステップバス E4531（既に廃車） 画像:P-MP218M-kai-Keikyu.jpg|試作ノンステップ・スーパーワイドドア車 H5670（既に廃車） 画像:Keihin Kyuko Bus Rindo .JPG|りんどう号 C3274（既に廃車） 画像:Keikyu-Bus-N6820.JPG|ワンロマ車（貸切専用） SNY6820 羽田空港連絡バスにおけるハイブリッドバスの運行2008年2月16日から2月29日まで、羽田京急バスが日本空港ビルデングより受託運行している羽田空港ターミナル間無料連絡バスにおいて、国土交通省の「次世代低公害車開発推進プロジェクト」にあたる非接触充電システムを使用した、日野・ブルーリボン|日野・ブルーリボンシティIPTハイブリッドバスが運行された国土交通省プレリリースより。洞爺湖サミットを控え、国土交通省が次世代低公害車のリサーチおよび関係各国へのアピールをするための政策の一環である日刊自動車新聞2007年11月19日付け。こちらの車両は車番がNH3799であり、98がいないなかで特殊な車番が用いられたが、メーカーリースであったためのもので既に返却された。また、これと時を同じくして無料連絡バスにはハイブリッド車2台が投入され、2008年1月31日より運行を開始している。投入されたのは、こちらも国土交通省が推進する「次世代低公害車開発推進プロジェクト」に位置づけられている三菱ふそう・エアロスター|三菱ふそう・エアロスターエコハイブリッドと日野・ブルーリボン|日野ブルーリボンシティハイブリッドである。なお導入に際し、国土交通省や東京都の補助金を受けている。 画像:Haneda-keikyubus NH3799 IPT-hybrid.jpg|日野・ブルーリボンシティIPTハイブリッド(NH3799) 画像:Haneda-keikyubus NH3801 BRC-hybrid.jpg|日野・ブルーリボンシティハイブリッド(NH3801) 画像:Haneda-keikyubus NH5802 aerostar-eco-hybrid.jpg|三菱ふそう・エアロスターエコハイブリッド(NH5802) 車番のつけ方京浜急行バスグループ（東洋観光・臨港バスグループを除く）の車番のつけ方は以下のようになる。A1562を例にとって解説すると、A（追浜営業所）・15（末尾が5年のいすゞ自動車製）・62はこの年度62台目の車両となる。まず最初のアルファベットは#現行営業所にあるような、営業所記号をあらわす。すでに解散した京急観光バスはKKとなるほか、NHやNBなどのNは子会社の羽田京急バス・横浜京急バス所属車両を指す。また、SM3693・SNA2741のようなSがつく車両は貸切車であることを示す。次の2文字は年式とメーカーを表す。最初の1文字は となっており、偶数か奇数かは10年ごとに入れ替わる。入れ替わるのは末尾が5の年で最近では2005年に変わっている。また2文字目は投入年の末尾一桁とされるため、20年間は車種が重複しない。5なら1995年、2005年、2015年・・などとなる。次の2桁はその年の何台目に投入されたかを示すが、順番に投入されるとは限らない。その年に何台投入されたかを把握することは可能である。また順番は原則として半年ごとに高速バス → リムジンバス → 路線バスの順となり、路線バスでは大森→横浜→能見台→Aからの営業所（一部例外）→子会社3社 となることが多いが、これらは一定しない場合もある。 注記関連項目外部リンクTrackBack-Ping-URL: |
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