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2008/06/22 日記<東急バス> 東急バス東急バス（とうきゅうバス）株式会社は、東京都城南地域・川崎市・横浜市北部を中心にバス (交通機関)|バスを運行する東急グループの会社である。東京急行電鉄のバス部門を分社化することにより1991年5月に設立され、同年10月より営業を開始した。本社は東京都目黒区大橋一丁目にある。路線バス事業としては、一般路線バスのほか、深夜急行バス (東急バス)|深夜急行バス、リムジンバス|空港直通バスなどを運行している。都市間高速路線（長距離夜行高速バス）に参入していた時期もあったが、収支状況の悪化により1998年までに全線から撤退した。貸切バス事業は、1994年より順次縮小を進めた結果、小規模なものとなっている。このほか、外食・流通・生活関連・不動産などの部門で付帯事業を営む。他社に先立ってバスナビゲーションシステムを導入したり、ハイグレード中型車を使用したデマンドバス「東急コーチ」を運行（ただしデマンド運行は2001年3月に廃止）したりするなど、旅客サービスの向上に積極的なことでも知られる。 沿革ここでは、東京急行電鉄時代とその前身事業者のバス事業を含めた沿革について記述する。東京急行電鉄は1922年、目黒蒲田電鉄として設立された。 目黒蒲田電鉄のバス事業目黒蒲田電鉄がバス事業を開始したのは1929年のことであり、最初の路線は同年6月25日に開通した大井町線である。大井町線は、大井町駅を起点に西へ向かう路線であるが、当初の終点については荏原町車庫前と東洗足の2つの説がある。これは東急が発行した2つの社史においても食い違っているため、どちらが正しいのかの判断が困難であるが、いずれにしても鉄道の東急大井町線|大井町線に並行する道路に路線を設けることで、その営業を防衛する意味合いを持つ路線であったことは間違いない。目黒蒲田電鉄はその後、小山・自由ヶ丘・等々力・下丸子などに路線を拡張したのち、1933年に子会社・目蒲乗合を設立し、バス事業を同社に譲渡して分社化した。この間、1932年に大森乗合自動車を傘下におさめ開業させているが、同社もまもなく目蒲乗合が吸収合併した。池上電気鉄道および周辺事業者の合併・買収1934年、目黒蒲田電鉄は池上電気鉄道を合併し、同社のバス事業を引き継いだ。池上電気鉄道のバスは1927年に中原街道の五反田駅〜中延間で始まり、その後両端部を丸子渡および品川駅まで延長、さらにいくつかの支線を開通した。1930年には池上通りの大森〜池上間を新たに開業し、1932年に池上〜雪ヶ谷間を開通して中原街道と池上通りの連絡をつけた。これらの路線を、池上・中延の2車庫にて運営していた。目黒蒲田電鉄は旧・池上電気鉄道のバスを継承後、直営で経営していたが、競合区間のある旧・池上路線と目蒲乗合を別会社で経営することは不合理であったため、3年後の1937年に目蒲乗合の路線を目黒蒲田電鉄に戻し、バス事業を直営に統合した。その後、目黒蒲田電鉄は、玉川電気鉄道傘下にあった2つのバス事業者を1937年に合併する。すなわち、目黒通り周辺に路線を持つ目黒自動車運輸、田町・芝浦周辺を営業区域とする芝浦乗合自動車である。また、1939年には、大井周辺に路線を有する城南乗合自動車を傘下におさめている。 旧・東京横浜電鉄のバス事業旧・東京横浜電鉄も目黒蒲田電鉄と同じく、1929年にバス事業を開始した。最初の路線は東神奈川〜六角橋〜綱島間、東神奈川〜六角橋〜川和間の系統であるが、これらは神奈川自動車より譲受したもので、前者は現在の東横線に並行する旧・綱島街道を通るものであった。しかし、営業成績は芳しくなく、わずか3ヶ月足らずで子会社・東横タクシーを設立し、事業を同社に譲渡してしまっている。また都内では、大橋〜大鳥神社前間の免許を得ていたが、これも傘下の東横乗合に譲渡したうえで運行させることとした。東横乗合は、恵比寿・田町方面を運行していたヱビス乗合自動車に、同社の姉妹会社で渋谷・中野方面で営業していた代々木乗合自動車を合併のうえ、改称したものである。東横乗合はその後、世界恐慌の影響により業績が悪化しながらも積極的に路線の拡張を進め、1932年には杉並の大宮八幡から井の頭・武蔵小金井方面の人見街道周辺に路線を有する城西自動車商会を買収した。ただし、この線は不調に終わり、のちに帝都電鉄に譲渡している。このように2つの子会社により経営されてきた旧・東横のバスであるが、バスの交通機関としての認知度が高まり、業界の活性化が進んだことを受け、段階的に直営化が進められることとなった。1933年には、東横タクシーに譲渡していた路線と同年買収した溝ノ口乗合自動車（鶴屋商会）などの路線を東京横浜電鉄が吸収し、神奈川県内で直営バス事業を再開した。続いて1936年に、貸切バス・タクシー業のみとなっていた東横タクシー、および東京横浜電鉄の子会社で中野・練馬方面に路線を有する大正自動車の2社を東横乗合が合併し、さらに東京横浜電鉄が東横乗合を吸収したことにより、直営化による統合が完了した。 日本興業の路線継承と玉川電気軌道の合併その後、東京横浜電鉄は、傘下にあった玉川電気鉄道を合併することとなる。その前段階として1937年、同社の子会社である日本興業のバス路線を吸収した。この路線は、「山手バス」の通称で呼ばれ、渋谷駅南口から代官山・恵比寿を経て赤十字病院（現・日赤医療センター）前に至るものであった。そして、翌1938年に玉川電気鉄道を合併し、同社のバス事業を継承した。玉川電気鉄道のバス事業への進出は早く、1927年に軌道線に並行する渋谷〜新町間を開通したのが始まりである。その後、1929年に淡島通り周辺に路線を持つ日東乗合自動車を合併、さらに1931年に八木哲から世田谷通り上の三軒茶屋〜調布（国領付近）間を譲り受け、翌32年には同個人より神奈川県内の路線も継承した。東京横浜電鉄による合併時の路線網は、渋谷・広尾から世田谷・調布方面、さらには神奈川県の柿生・中山・勝田周辺にまでおよぶ広大なものであった。東横・目蒲の合併〜大東急へ1939年10月1日、目黒蒲田電鉄は東京横浜電鉄を合併し、同月16日、東京横浜電鉄に商号変更した。これにより、現在の東急バスにつながる路線の経営が一元化されたわけであるが、この時点では山手線内や芝浦地区のほか、中野・練馬方面にも路線を有していた。その後、戦時下に公布された陸上交通事業調整法により、旧東京市内のバス路線に対する調整が命じられ、 1942年に一部路線を東京市に譲渡した。このとき対象となった路線は、右図の通りである。戦時の統制下では、一方で東京横浜電鉄による周辺事業者の統合も進み、1942年には京浜電気鉄道・小田急電鉄を合併、社名を東京急行電鉄に変更した。これにより、両社のバス事業を継承したほか、同日には城南乗合自動車のバス事業を吸収、その後まもなく梅屋敷・蒲田周辺で営業していた旧・京浜電鉄系の梅森蒲田自動車も吸収した。また、1944年には京王電気軌道を合併し、「大東急」と呼ばれる時代を迎えることとなる。しかし、この頃にはすでに物資不足のため、路線休止や代燃車での運行を余儀なくされる状態であった。 戦後の復旧と発展終戦時において休止バス路線は実に7割近くにも及び、戦後数年間は依然として車両や燃料の不足が続いていた。このため、大森駅〜池上駅間に電気自動車を導入したり、神奈川県内の一部路線の運行を横浜市に委託したりするなどの措置がとられ、復旧が急がれた。一方、路線の新設も徐々に始まり、1947年には連合国軍最高司令官総司令部|GHQの指導により、東京都交通局との相互乗り入れによる都心直通路線の運行が始まった。都心直通路線は、駒沢・都立高校・洗足池の自社鉄道線3駅を起点とするものに始まり、のちに小田急線や京王線の駅にも拡大した。1948年には、小田急電鉄・京浜急行電鉄・京王帝都電鉄（現・京王電鉄）が分離され、「大東急」の時代が終焉を告げた。これにより、バス事業の一部が京浜急行、京王帝都に譲渡されることとなったが、都内では両社との境界が戦前の旧・京浜電気鉄道、京王電気軌道時代とは異なるものとなった。すなわち、京浜急行とは東海道線周辺において若干の路線調整が行われたにとどまったが、経営が不安定だった京王帝都には京王線以北の中野営業所・大正営業所と管轄下の多数の路線が譲渡されることとなった。一方、旧・京王電気軌道の路線のうち、京王線以南に大きく入り込んでいた千歳烏山〜祖師ヶ谷大蔵間は東急が継承したが、この線は1952年に小田急バスに譲渡されている。その後、東京駅〜横浜駅間、渋谷駅〜江ノ島間の長距離路線が相次いで開業し、1953年には休止路線の復旧を完了した。昭和30年代には、郊外の世田谷区、目黒区、横浜市などで路線の伸びが著しく、営業所の新設も相次いだ。昭和40年代に入ると東急田園都市線が延長され、多摩田園都市における住宅路線の整備が進められた。また、都内では都心への新たな通勤手段として、首都高速道路経由路線が開通するなど、この時期は各地でめまぐるしい発展が見られた。しかし、昭和40年代半ばころを境に輸送量は減少に転じることとなり、特に都内では新たな鉄道の開通や渋滞の悪化によりバス離れが急速に進んだ。このため、都心直通路線をはじめとする大幅な路線整理が行われ、昭和50年代以降は都内の営業所を一部廃止して、発展の余地のある神奈川県のニュータウン側の輸送に力を傾けた。東急バスの設立その後、東急電鉄はバス事業の自立と経営の安定化を図るべく、1991年に東急バス株式会社を設立、事業を移譲した。これにより、収支はまもなく黒字に転じている。同じく東急バスのほうも、黒字を維持している。さらに、バス事業の規制緩和を前にした1998年には東急トランセを設立、代官山地区での運行を開始するとともに、翌年より東急バスの路線の受託運行を開始し、現在に至る。 年譜営業所営業所は、都内に7箇所、神奈川県内に6箇所があり、各営業所とも敷地内または直近に車庫を有している。数だけを見れば都内のほうが多いが、多くのニュータウンを抱える神奈川県内のほうが、1営業所あたりの規模が大きい。東急バスには、支所、分車庫等は存在せず、規模の小さい車庫も営業所として独立している。以下、所名の後に掲げるアルファベットは、所属車両の判別等のために設けられている各営業所の略記号である。*東急バス淡島営業所|淡島営業所 (A) 東京都世田谷区三宿2-39-1 営業所の変遷1939年の目蒲・東横合併による新・東京横浜電鉄成立時において、営業所は東京13箇所、神奈川県2箇所の計15箇所があった。すなわち、エビス、代々木、中目黒、中野、大正、世田谷、東急バス淡島営業所|淡島、新丸子、神奈川（以上、旧東横より継承）、東急バス池上営業所|池上、中延、東急バス荏原営業所|神明、大森、下目黒、芝浦（以上目蒲より継続）である。その後、1940年に運用の効率化を図るべく、下目黒営業所（権之輔坂）を東急バス目黒営業所|目黒営業所（清水）に、中目黒営業所を不動前営業所に、新丸子営業所を東急バス川崎営業所|小杉営業所に、それぞれ移転・改称した。また同年には、代々木営業所も三角橋から代々木本町へ移転している。1942年に山手線内の路線を東京都に譲渡した際には、芝浦営業所が廃止され、他の営業所も編成替えが行われた。終戦を経て、1948年にはいわゆる大東急が解体された。この際、旧・京浜電気鉄道、京王電気軌道のバス事業がそれぞれ京浜急行電鉄、京王帝都電鉄に引き継がれたのに加え、両社との新たなエリア境界を京王線、東海道本線|東海道線とすることが定められ、両線の外側を走る路線も両社に譲渡された。これに伴い、これらの地域を担当していた中野、大正、大森の各営業所がそれぞれ譲渡、または廃止された。さらに、戦中・戦後の混乱の中で、エビス、代々木、世田谷、神奈川の各営業所が休廃止され、それぞれ近隣の営業所に統合された。その結果、淡島、目黒、不動前、中延、神明、池上、川崎（小杉から改称）の7営業所体制で再スタートが切られることとなった。戦後は、休止路線の復旧や新線の開通が進められ、昭和30年代から営業所数は再び増加するようになる。世田谷区内では、1956年に東急バス瀬田営業所|瀬田営業所が開設され、多摩川流域を走る路線が移管された。続いて1959年には東急バス弦巻営業所|弦巻営業所が開設され、世田谷通りの路線などが移管された。1964年には、東京オリンピックの輸送等に対応するため、駒沢営業所が開設され、神奈川県内でも路線数の増加に伴い、1962年に日吉営業所、東急バス高津営業所|高津営業所が相次いで新設されている。1966年には田園都市線が長津田駅|長津田へと延伸されたのを受け、東急バス新羽営業所|新羽営業所が開設され、延伸後の各駅を結ぶ路線の運行を開始した。1969年に玉川線が廃止されると、その大橋車庫跡地に大橋営業所が開設され、玉川線代替路線の運行を開始するとともに、同時に廃止された不動前営業所の路線を引き継いだ。昭和40年代から50年代にかけて、多摩田園都市ではニュータウンと田園都市線各駅を結ぶ路線が急速に発達した。これらの多くは、高津営業所が長い回送距離を伴って担当しており、非効率であったため、田園都市内の新たな拠点として、1981年に東急バス青葉台営業所|青葉台営業所が、1986年に東急バス虹が丘営業所|虹が丘営業所が開設された。なお、都内では同時期に路線の整理が行われ、青葉台営業所開設と引き換えに中延営業所が、1984年に駒沢営業所が廃止されている。また、1993年には日吉営業所が廃止され、東急バス東山田営業所|東山田営業所が新設された。これは、日吉営業所の敷地が東横線の拡張工事のため収容されることとなったのに加え、輸送拠点を宅地造成の進む港北ニュータウン側に移したほうが有利との判断からである。その後、1999年に全線の運行を東急トランセに委託する東急バス下馬営業所|下馬営業所が開設され、2002年に大橋営業所が廃止されたため、現在は13の営業所体制となっている。 廃止営業所:駒沢営業所は、世田谷区駒沢の現・駒沢公園西口停留所前に置かれた営業所で、東京オリンピック輸送を主な目的として1964年10月1日に開設された。後に宿91（新宿駅〜大森駅）や自01 (東急バス)|コーチ自由が丘線等を受け持ったのち、1984年3月16日に廃止となっている。跡地は折返所として使われたのち、現在は他企業に賃貸している。 :都営バスと共管路線である雪が谷線（東90）丸子橋〜東京駅|東京駅八重洲口をはじめ、上池上循環線大森駅〜夫婦坂〜上池上〜池上駅〜大森駅等の中原街道周辺路線を受け持っていた営業所である。戦前の池上電気鉄道の乗合自動車をルーツとする営業所であるが、「東急バス10年のあゆみ」によれば、開設日は1947年6月25日となっている。所在地は、品川区旗の台の中原街道沿いで、1981年6月21日に廃止され、跡地には現在、フランチャイズとして参加しているTSUTAYA旗の台店が建っている。 :不動前営業所は、東横乗合をルーツとする中目黒営業所の移転により1940年7月9日に開設された。所在地は、山手通り沿いの目黒区下目黒である。1969年5月7日、大橋営業所の開設とともに廃止され、跡地は東名急行バスの車庫として使われたのち、現在は東急不動前ビルが建っている。 :東急玉川線（玉電）の廃止に伴い代替輸送を受け持つため、1969年5月7日、玉川線大橋車庫跡地に開設された。2002年9月15日に廃止され、跡地は首都高速道路中央環状線|首都高速道路中央環状新宿線のジャンクションとなる予定である。 :神奈川県内2番目の営業所として、1962年4月1日に港北区日吉に開設。日吉駅再開発に伴い1993年10月31日に廃止され、跡地は折返所およびニッポンレンタカーの営業所となっている。 車両車両は、日産ディーゼル工業、日野自動車、いすゞ自動車、三菱ふそうトラック・バスの4メーカーより導入している。車両規模は2005年現在、880両強である。 路線車一般路線車は、ホイールベース5メートル未満のいわゆる短尺車が多くを占めているが、田園都市線沿線の営業所には、大量の通勤・通学輸送に対応した長尺車も配置されており、中にはオールロングシートとなった車両もある。このほか、狭隘路線用の中型車・小型車、貸切輸送や高速走行に適したワンロマ|ロマンス車、東急コーチ専用車両などがある。いずれも、ワンステップ車・ノンステップ車の導入により、低床化が進められているところである。都内の営業所で導入される新車は一部を除き全てノンステップ車であるのに対し、県内の営業所で導入される新車はワンステップ車が中心であり、特に虹が丘営業所の場合ノンステップ車が全く導入されていない。また、環境に配慮したハイブリッド車、CNG（圧縮天然ガス）車も使用されているほか、高速車、企業・学校輸送用の特定車、観光車などが少数ある。一般路線車の塗装は、銀色に赤色の帯を配するデザインが基本である。このコンセプトは長らく変わっておらず、昭和20年代にはすでに銀と赤を基調とした塗装が施されていた。初期の車両には車体裾部に水色が配されていたが、1968年に塗装作業の簡略化のため、赤帯を窓下に1本回すだけのシンプルなデザインとなり、東急のステンレス電車のイメージとも一致するこの銀と赤2色塗りの時代が長く続くこととなった。その後、1985年に目黒通りに導入された「都市新バスシステム#東京急行電鉄（東急バス）|東急バス新交通システム」対応車（109車）、1986年に導入された初代ロマンス車をきっかけとして、再び塗装の一部にアクセントを加えた車両が導入されるようになった。これらの車両は幹線路線を走る機会の多い優等車両であることから、設備の向上だけでなく外観においても差別化が図られており、ロマンス車には金色が、109車には窓上と裾部に赤帯が、ノンステップ車には側面中ドア付近の裾と窓上に青帯がそれぞれ追加された。また、東急バスでは全ての車内広告を一定期間1つの顧客に統一する車両を「TOQ-BOX」として運行している。現在は2002年度導入車の一部がTOQ-BOXとして運用されており、過去には1993年度導入車、1987年度導入車のいずれも一部において運用例がある。なお、2008年6月ごろから路線車の後部に黄色の蛍光テープを貼り付けている。 Image:Tokyu_nippa_NI1414.jpg|日産ディーゼル工業|日産ディーゼル製 NI1414号車 画像:Tokyu-Bus-AO1836.JPG|日野自動車製ロマンス車 AO1836 画像:Tokyu-Bus-AO574.JPG|三菱ふそうトラック・バス|三菱ふそう製ロマンス車 AO574号 画像:P-MP618K-Tokyu-M875.jpg|三菱ふそうトラック・バス|三菱ふそう製「109車」 M875（現在は廃車） Image:Tokyu Bus T365.jpg|東急バス TOQ-BOX号 T365 画像:Tokyubus-toqbox.jpg|東急バス TOQ-BOX号 ノンステップ車 Image:Tokyu Bus 7707.jpg|東急バス ノンステップ車（国旗付） 7707 画像:Tokyu bus A1880-2.JPG|後部蛍光テープ貼付車 A1880 高速車・貸切車高速車は銀色にマゼンタとピンクの帯が斜めに入り、TOKYU Limousineのロゴが加わる。このデザインはかつて運行していた夜行高速バス専用車「ミルキーウェイ (高速バス)|ミルキーウェイ」で採用されていたものがベースで、この場合は帯が青と水色だった。三菱エアロバスが中心だが、僅かに日野セレガが加わる。運行初期には貸切からの転用車や他社からの中古車もあった。貸切車は白地に赤と金帯を採用していたが、1980年代後半のスーパーハイデッカー"SSマーキュリー109"（三菱エアロクィーン）投入後は現在の白地に青・赤・橙の帯となった。現在は観光貸切バスの運行は東急トランセが行っている。 画像:P-MS725SA-kai-Tokyu-Milky-Way.jpg|三菱ふそうトラック・バス|三菱ふそう製夜行高速車（現在は廃車） 画像:Tokyubus NI3727.jpg|日野製高速車 NI3727号 Image:Tokyu-Transses S2277 chartered.jpg|三菱ふそう製貸切車 S2277号（トランセが担当） 使用年数と再使用東急バスの車両は、首都圏の自動車排気ガス規制|排出ガス規制の関係から、原則として新車導入後12年間使用されたのち除籍となる。2005年度までは、15年間の使用を原則とし、この間4〜6年目に車内外再生、10年目に車体再々生と呼ばれるリニューアル工事が実施されていた。しかし、8都県市ディーゼル規制の開始等による規制強化を受け12年使用が原則化したことにより、再生時期が見直され、10年目の車体再々生に関しては、2005年度の1400番台を最後に廃止となった。なお、これらのリニューアル工事は、川崎市中原区今井上町にある東急テクノシステムで実施される。これにより、東急バスの車体は、廃車時まで非常に綺麗な状態を保っていることも特徴である。一方、東急バスを除籍となった車両は、一部の付属機器をはずした上で、排出ガス規制の及んでいない地方のバス事業者等に送られ、引き続き使用されることがある。これまでの譲渡先には、函館バス、宗谷バス、北海道北見バス、美鉄バス（2002年解散）、くしろバス、宮城交通、越後交通グループ、新潟交通グループ、草軽交通、伊豆バイオパークなどがある。なお、東急バスの場合、国内流通はグループ間譲渡が大半で、東武バスや神奈川中央交通、小田急バスなどのように北海道から沖縄までとのように広々とは流通しない。1200番台などは海外へ多く輸出された。車種別では日野車は宗谷バス、三菱車は北海道北見バス、函館バス、いすゞ車は越後柏崎観光バスや函館バス、ＵＤ車は函館バスに多く譲渡される傾向にある。夜行用車両は夜行バス運行の撤退に伴い車齢の若い車両については子会社の北海道北見バス（ドリーミントオホーツク号・特急釧北号）や宗谷バス（特急わっかない号）等に譲渡されたほか、プリンセスロード号|渋谷〜姫路線は神姫バス（プリンセスロード）の単独運行となったので、同社に譲渡された車両もある。 社番東急バスの車両には、1台ごとに社番と呼ばれる独自の車両管理番号が付与されている。社番は車体側面、車内前部等に表示されており、数字部分は原則として、車両導入より廃車まで変わることがない。 一般路線車の社番例の場合は、NJが虹が丘営業所で、487が2003年度の三菱ふそう車である。一般路線車の社番は、所属営業所の略号（上記参照）＋1〜4桁の数字で構成され、営業所記号は転属のたびに書き換えられる。番号部分は、1984年度以前は年度を問わず連番方式となっており、1980年度からの5年間に導入された車両の番号は以下の通りであった。 しかし、1985年度からは、数字のうち上2桁が導入年度を表す現行の方式となった。以後、上2桁は以下のように割り振られている。なお、現行方式では、下2桁はメーカーごとにまとめて割り振られている。付番ルールは以下のとおりであるが、導入年度により下2桁のメーカーへの割り振り方など若干の差異がある。*旧600番台：1985年度（1997年全廃） その他の車両の社番その他の車両の社番は以下の通りである。空港路線車の3000番台、特定輸送車の4000・5000番台は2003年度より使用されており、それ以前は一般路線車と同様の方式であった。また、東急コーチは6000・7000番台であったが、デマンド運行の終了した2001年度より一般路線車と共通となっている。尚、コーチ車の上2桁は営業所コードが付番されており、淡島営業所:60、大橋営業所:61、弦巻営業所:62、瀬田営業所:63と順になっている。日野ポンチョのP1〜の社番は便宜上使用されているものであり、正しく(社内管理上)は2701からの付番である。(例えばP9なら2709になる)*2000番台：貸切車 車両仕様の推移車両の細部仕様は、年を経るごとに変化している。1980年代に入ってまず行われたのが、冷房車の導入である。東急バスにおける冷房車の登場は、周辺他社に比べると遅く、1981年度のことであった。但し、これは一部の新製車両に試験的に冷房が設置されたもので、新製の全車が冷房を装備するようになるのは1983年度である。その後、非冷房車のうちエンジン出力の高い車両において冷房の後付け改造（＋パワーステアリング化）も実施された。車両仕様の推移 外部リンクTrackBack-Ping-URL: |
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